本報見習記者 朱雅文

一晚上投車結束，凌晨3時，楊青拖著疲憊的身軀回到出租屋，給租來的新能源貨車充上電。瞇了不到6小時，他又出門開始新一天的工作。

這是楊青做共享單車調度司機的第五年，每天的工作都很固定——將商圈和商務樓附近過度堆積的共享單車，運到空曠的街道上，確保區(qū)域內每條馬路上單車數(shù)量的平衡。高強度的開車、搬車，他手心全是老繭。

閔行區(qū)某鎮(zhèn)綜合行政執(zhí)法隊副隊長蘇明，也在為共享單車忙碌著。每天6時半到9時半，他會緊盯道路上攝像頭的監(jiān)控畫面，時刻警惕涌來的單車把非機動車道“吞沒”，并及時派出清運車。

楊青和蘇明，都是城市共享單車調度系統(tǒng)的神經(jīng)末梢，努力維持著全市共享單車的運轉。

近日，有網(wǎng)友在市政府網(wǎng)站領導信箱中建議稱“共享單車發(fā)展弊大于利，應當全面禁止”，認為共享單車發(fā)展至今給城市帶來了巨大負擔。

看似極端的提議背后，是近十年共享單車行業(yè)發(fā)展的痛點：高峰時段單車堆積擠占路面，擠壓行人車輛通行空間；部分點位的單車使用頻次低，因缺乏維護或者蓄意破壞而被廢棄；城市中出現(xiàn)大量“單車墳場”……

誰也不會否認共享單車企業(yè)初創(chuàng)時的美好愿景。2014年，起步于校園的某創(chuàng)業(yè)團隊對媒體表示，“無論從環(huán)境保護、低碳出行的角度，還是從便利民眾、解決短途交通問題的角度來看，共享自行車都很可能是最優(yōu)解決方案。”

然而，一個創(chuàng)造了巨大價值的解決方案，卻引出另一個公共管理難題。處在十字路口的共享單車，搖擺于商業(yè)行為與公共服務之間，尚未找到真正的出路。

涌來的單車

“每天把單車運來運去，不知道的人以為我像在玩一樣。”9時，楊青在閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)開車“兜圈”。

閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)，共有美團單車、哈啰出行和青桔單車三家單車企業(yè)，楊青供職于其中一家。雖不在內環(huán)內，但區(qū)內有韓國街、愛琴海購物公園等商圈以及漕河涇開發(fā)區(qū)等商務寫字樓及園區(qū)，調度工作量并不亞于市中心。

楊青透露，虹橋鎮(zhèn)的共享單車總量有一萬多輛，他所在的企業(yè)約有5000輛。企業(yè)在閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)約有6輛調度車，保障11.08平方公里區(qū)域內約20萬人口的共享單車日常使用。

貨車?？吭陂h行區(qū)萬象城商場附近。有限的非機動車道白線內，共享單車和市民的私家電瓶車、自行車交錯停放，部分單車因白線內無空位，只能停放在人行道上。

楊青下車，打開后門，掏出手機一輛輛掃碼，將單車搬上車并疊起來擺放。這輛長3米、高1.8米的貨車，一次能裝35輛單車。這是個技巧活，一旦沒擺放到位，單車會成批倒下。

一輛單車重15公斤到20公斤，楊青的雙手和大腿上有不少被砸的傷痕，“剛開始做的時候渾身疼，睡覺時翻身都疼”。

工作多年，楊青已有基本的判斷。停車位小且少、人流量又比較大的區(qū)域，比如商圈和寫字樓，是清理的重點點位。白天不拉車，就會有市民投訴。他一般先將單車暫存到偏僻的街區(qū)，再投放到騎行量較大的小區(qū)門口。

從9時到14時，楊青重復收車、拉車、投車，一共6趟，共調度約350輛單車。

距離虹橋鎮(zhèn)10公里的某條地鐵線的終點站，是郊區(qū)通往市區(qū)的重要交通樞紐。早高峰期間，上千輛共享單車和私家電瓶車同時涌向同一個方向。人們乘坐地鐵后，蘇明需要派出十幾輛清運車，拉走兩三千輛單車。

臨近中午，3公里外的某商業(yè)園區(qū)，又成了蘇明頭疼的區(qū)域。該處集商業(yè)與辦公于一體，聚集了4000余名員工；53家商戶中有43家餐飲店，午餐時往來車流量大，其中很大一部分為共享單車。單車無法進園區(qū)，而園區(qū)外的停車位十分有限。在很長的一段時間里，多出的單車被直接停放在非機動車道上，影響市民通行。

“想了很多招。每次開市容板塊會議時，都提到共享單車的治理是長期以來的‘頑疾’。”蘇明說。

楊青的好友許俊，是某單車企業(yè)的基層運維人員，負責清理與擺放地鐵站附近的單車。每次剛清理完，就有單車涌來。一位市民路過并質問，“你們不就是把車擺好就行了嗎？為什么擺好了又這么亂？”許俊記不清被這樣數(shù)落過幾次，只能回答，“我只是個擺車的，我也沒辦法。”

打開楊青和許俊的工作手機，他們都屬于共享單車調度系統(tǒng)網(wǎng)格化管理中的“最小單元”。某區(qū)域最多能容納多少輛車？用車高低峰時間段是何時？這些外界無法知曉的答案，在他們的網(wǎng)格內都有所呈現(xiàn)。

單車清運和投放，是根據(jù)用戶的騎行需求來決定的。需求越多的區(qū)域投放量和調度量也會隨之增加。經(jīng)過多年運營，企業(yè)已積累了上海城市范圍內的熱力圖，根據(jù)熱力圖、季節(jié)、天氣、節(jié)假日等綜合因素動態(tài)調整車輛投放和清運。

但再智慧的系統(tǒng)也無法準確預判現(xiàn)實中的情況。“這個東西不穩(wěn)定，無法精準判斷區(qū)域內實時調度量，人手調配也成問題。”許俊以曾工作過的靜安區(qū)某街道為例解釋，占地面積五點多平方公里內，他所在的單車企業(yè)只配了2輛調度車，每輛車單次最多裝載35輛單車，與區(qū)域內上萬輛單車相比，調度能力十分有限。

有一次，他在寶山區(qū)某商場附近看到堆積如山的單車，主動聯(lián)系區(qū)域內3家公司的清運司機，“哈啰3輛車，美團2輛車，青桔2輛車”，一下午將點位內堆積單車清理干凈。

但到了晚上，車又開始堆積起來。

亂象的背后

單車數(shù)量已趨于飽和。蘇明說，他所在的鎮(zhèn)，一家企業(yè)是5000輛到8000輛車，另一家是7000輛到10000輛車。但在他看來，10000輛單車就足以保障區(qū)域內市民的使用。

上海的共享單車最早出現(xiàn)于2016年4月。2017年2月，上海自行車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，全市共享單車數(shù)量當時已超28萬輛。半年后的9月，這個數(shù)字變?yōu)?78萬輛。當年8月，上海推出“禁投令”。2021年，上海規(guī)定了三家企業(yè)的投放總量，共計89.2萬輛。

但蘇明發(fā)現(xiàn)，“(企業(yè))明面上很支持工作，私底下還是會有超投行為。”

投車大多在深夜發(fā)生。楊青曾因投車與區(qū)域負責人發(fā)生爭執(zhí)。企業(yè)派來六七米長的超大貨車，以千輛為單位投車。“投得亂七八糟，也不擺放，最后還是我來處理”。也有區(qū)域負責人與調度員協(xié)商，“如果給你們點位，晚上能不能多投200輛？”

蘇明沒少和企業(yè)較勁。在上海，企業(yè)投放單車必須備案，車輛信息需同步至互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車信息服務平臺。上海市交通委曾開發(fā)一款線上工具用以掃碼監(jiān)督。蘇明帶著管理人員上街，用手機挨個掃車，“給出的投車數(shù)量是6000輛，掃出來保守估計10000多輛”。

對此，片區(qū)負責人給出的理由是“總公司從外地拉車來投放的”。這是一種為了占據(jù)市場的“跨城”投放方式——將外省的車暫存在上海市郊的換城投放點，一段時間后再往市區(qū)投放。

但城市核心區(qū)域的路面資源緊缺，控制單車總量是必然的。蘇明呼吁企業(yè)多從公共利益出發(fā)，少一些商業(yè)思維。他要求企業(yè)共享實時調度情況，得到的回答是“商業(yè)核心秘密，無法透露”。在他的爭取下，如今企業(yè)會在雙月例會上“說一嘴”，實時數(shù)據(jù)依然無法監(jiān)控。

為實時監(jiān)控街面上的單車數(shù)量，蘇明所在的城管部門想盡辦法。經(jīng)過協(xié)調，相關公安部門對其開放了部分路面攝像頭，城管人員可以看到監(jiān)控畫面。“現(xiàn)在我們還在安裝城管部門用以維持街面秩序的道路攝像頭，計劃11月完成。”

停放區(qū)域不明確，也會造成堆積。

在上海，共享單車和私家自行車、電瓶車大多停放在統(tǒng)一的非機動車道停車的白線內，但白線劃分的區(qū)域十分有限。好幾次許俊騎車到地鐵站，第三方清運公司工作人員不讓他將車停放在白線內，稱“這里車太多了，找其他地方”。

根據(jù)監(jiān)管部門的要求，單車企業(yè)方還需劃出禁停區(qū)。但許俊認為，許多禁停區(qū)的劃分沒有發(fā)揮作用。在寶山區(qū)某商場，某單車企業(yè)將禁停區(qū)劃分在馬路中央的主干道上，而周邊一塊原本供行人休閑的場地卻沒有設為禁停區(qū)，近百輛單車堆積在路面，影響行人通行。“特別無奈，劃了也沒用”。

不過，也有一些亂象可能是信息差導致。許俊曾處理過12345的工單，有市民稱地鐵站附近的共享單車亂停放，阻礙通行。但當他趕到現(xiàn)場后，卻發(fā)現(xiàn)一輛單車都沒有，才知單車在十分鐘內已被拉走。“很多人有時候只看到一瞬間的情況，其實多待十分鐘，事情就不一樣了。”許俊說。

引入第三方

為有效處理共享單車亂停放問題，上海各區(qū)各街鎮(zhèn)聘請了第三方服務機構進行監(jiān)督，并成立屬地共享單車管理工作組。

街鎮(zhèn)或第三方若發(fā)現(xiàn)某區(qū)域單車數(shù)量過多，會第一時間在群內通知區(qū)域負責人安排調度司機前往。若不能在規(guī)定時間內清運，將由第三方代為清運。

“以前聘請第三方的主要目的是保障市容環(huán)衛(wèi)，現(xiàn)在40%的工作量都在共享單車治理上，壓力很大。”蘇明說。

矛盾也因此產(chǎn)生。企業(yè)需要支付費用才能從第三方提車。高昂的提車成本，使企業(yè)只能從外省運更多的車投放，確保市場占有率，從而導致單車總量持續(xù)上升，形成惡性循環(huán)。

楊青曾在第三方工作過一段時間，他回憶起當時的工作模式：若有人盯著，先把白線外的車裝走，將線內的車擺放整理；若四周無人，直接把白線內外的車全裝走。有時兩家第三方還會因此發(fā)生沖突。

進入單車企業(yè)工作后，楊青偶爾也會碰到，前腳剛把車擺好，后腳車就被收走，“壓根沒有騎行量，誰給我錢？”調度司機是按照騎行量拿提成和績效。若騎行量為零，單價為2元左右，有騎行量則更高。

不過，“經(jīng)過一段時間的整治，這個現(xiàn)象已經(jīng)得到了較好的遏制。”某單車企業(yè)相關負責人表示。

“此前有第三方找到我們，希望獲得本鎮(zhèn)單車清運權，清運后與企業(yè)結算費用。但我們沒有同意，里面有太多利益糾葛產(chǎn)生的亂象。”蘇明說，目前他所在的鎮(zhèn)將被清運的單車放在集中點，企業(yè)取車，分文不取，“寧愿市容板塊公司累一點，堅持了好幾年”。如取車有困難，城管部門也會出面協(xié)調。

蘇明所在的鎮(zhèn)正在推進《互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車遴選第三方回收清理隊伍工作方案》，有望今年11月落實。“政府牽頭撮合，第三方和單車企業(yè)簽訂合同，規(guī)范第三方的行為。”蘇明介紹，各街鎮(zhèn)的市容板塊公司將進行競標，政府向第三方提出一定的要求和限制，一要對片區(qū)熟悉，二要有專門蓄車的場地，單車企業(yè)對此也有投票權。

同時，蘇明也提及，企業(yè)對亂停放單車用戶的處罰還不夠嚴格。“用戶打客服電話或是看完教學視頻，調度費就能返還”，蘇明理解企業(yè)以用戶為導向，但“一個人教育一兩次可以，人數(shù)一多，壓力就大了”。

“如果每一方都只為自己的利益治理單車，那只會越來越亂”，許俊說。

超投為哪般

不可否認的是，共享單車當前仍是企業(yè)主導的一門生意，而非政府主導的公共服務。

2016年發(fā)跡之時，20余家企業(yè)混戰(zhàn)，經(jīng)過多輪行業(yè)洗牌，如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三足鼎立”，占據(jù)95%的國內市場。

競爭始終存在。單車企業(yè)回避了記者關于為何要超投的問題，但在蘇明和楊青看來，答案是顯而易見的——“超投數(shù)據(jù)好看一點，股東那里過得去。”這也是某單車企業(yè)員工私下對他說的。

部分車企還在爭取一些城市的“特許經(jīng)營權”。湖南省張家界市城區(qū)共享電單車5年特許經(jīng)營權拍賣成交價超過4500萬元，云南省瑞麗市城區(qū)、姐告城區(qū)2500輛共享電單車5年特許經(jīng)營權成交價高達6500萬元。

但這些做法，去年已被國家發(fā)改委納入第四批違背市場準入負面清單典型案例，涉及地方政府或有關部門通過公開拍賣、招投標或簽署排他性協(xié)議等方式限制共享單車、助力車市場競爭。

廣州大學社會學系副教授姚華松在其署名文章中呼吁，對于共享單車的特許經(jīng)營權問題，有關部門不應當只算“價高者得”的財政收入賬，還應考慮到共享單車的“準公共性”。

共享單車出現(xiàn)以前，政府?？块_設穿梭巴士或建設有固定樁的城市公共自行車滿足市民的“最后一公里”出行需求。此后服務逐漸由隨借隨還的共享單車接棒。

“共享單車最終希望發(fā)展的目標，是成為城市公共交通的組成部分?，F(xiàn)有公共交通，如公交車、地鐵等，都享受相應的財政補貼，而共享單車則是企業(yè)自負盈虧。我們正通過精細化運營等手段，努力做到收支平衡。”某單車企業(yè)相關負責人表示。

該負責人表示，車輛制造、運營維護與折舊、城市管理費用是行業(yè)成本最大的三個板塊。

目前市場上投放的共享單車，更多采用的是實心輪胎、鏈式傳動裝置等較高配置。投放后，單車保管、維護、調度，每年的折舊成本，都是一筆費用。

哈啰CEO楊磊曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計算，一輛共享單車的運維和折舊成本大概為365元。

當前的共享單車行業(yè)已告別燒錢補貼的時代。單車企業(yè)持續(xù)壓縮成本，最直接的方式是控制基層調度和運維的工作量，體現(xiàn)在楊青和許俊身上，變成最現(xiàn)實的生存壓力。

入行五年，楊青在上海三家單車企業(yè)都做過調度司機。第一家企業(yè)，基本工資不高，又以各種名義扣掉近一半工資。第二家企業(yè)，一開始工資還過得去，隨著業(yè)務模式逐漸完善，楊青明顯感覺付出和收入不成正比，無奈又跳到第三家企業(yè)。目前楊青每月工資僅能維持開銷。他算了一筆賬，貨車每月租金4500元，充電花費1000元，再加上房租，“每月不吃不喝就要近9000元”。

楊青和許俊都曾遇到限制工單和調度車輛的情況。在某單車企業(yè)內，有工單類型為“電量不足”，即提前找到即將沒電的單車，預防后期失聯(lián)導致資產(chǎn)流失。

在上海，冬天騎行量不高，企業(yè)為控制成本，會限制這類工單的數(shù)量，到夏天騎行量大的時候再放開。

持續(xù)壓縮的成本導致基層運維人員相互搶單，企業(yè)出現(xiàn)“內耗”。有段時間，許俊負責楊浦區(qū)內的故障單車標記回收，最高峰時每天有100多輛故障車，許俊只做50單不到，一單價格為3元到4元。他每天下班時，路面上還有不少故障車尚未清理。

“主要留給全職運維人員”，許俊回想起有一次，他把區(qū)域內故障車全都清空，全職運維人員直接聯(lián)系區(qū)域負責人：“兼職‘不懂事’，全職沒錢賺了”。

為增加收入，部分基層運維人員會對單車“動手腳”，或專挑單價更高的失聯(lián)和預失聯(lián)工單來做。比如，路面維修一輛單車，單價為4元，但把單車停放在沒有陽光的地下室變成失聯(lián)車后，一單可賺十幾元。

“都是靠融資的，哪天資金鏈斷了，不就變成下一個ofo了嗎？另一家企業(yè)，就是因為在美國搞上市，出了點問題。”楊青邊說邊把搬運的單車一輛輛掃碼，“心里有一筆賬，每天拉多少趟，至少要把一天的房租、飯錢和油錢掙回來”。

應還路于民

如何徹底解決共享單車亂停放問題？多年來始終沒有答案。但各方都在持續(xù)探索。

針對網(wǎng)友的提問訴求，上海市道路運輸管理局表示，“要求運營企業(yè)加強車輛日常調度，及時平衡區(qū)域潮汐車輛供給，建立專門管理隊伍或者委托第三方清理亂停亂放車輛；對于擠占人行道、車行道、綠化帶等道路、區(qū)域停放的共享單車，由城管執(zhí)法部門通知運營企業(yè)在二小時內予以清理，未予清理的依法予以處罰。”

目前，普陀區(qū)桃浦鎮(zhèn)試行在車流量較大的四個地鐵站，用白、黃、藍、綠共劃分1450個“四色停車位”。前期需對區(qū)域內重點點位的人流量、日均峰值車輛等數(shù)據(jù)進行分析，投入的人力和時間成本并不小。

許俊認為這是可采取的精細化舉措。蘇明也曾考慮過這一方案，但最終沒有實施。“很難辦，每家企業(yè)停車位數(shù)量如何劃分？哪家離地鐵站出入口近？都是敏感問題。”

目前政府還沒有專門針對共享單車停放區(qū)域的劃定標準?？此坪唵蔚漠嬀€問題，不僅管理部門內部有權責劃分，涉及政府與其他主體，協(xié)調更是難上加難。

針對蘇明負責的某商業(yè)園區(qū)的非機動車道擁堵的現(xiàn)象，在解決初期并不順利。最開始，蘇明派了不少管理人員搬車，效果并不大。“本質上就是缺車位，根子上的問題沒解決，找再多的人來搬車，都不是最優(yōu)解。”

那塊區(qū)域屬于企業(yè)地塊，城管部門沒有管轄權，更沒有劃分車位的權力。“園區(qū)內店鋪已經(jīng)賣給小業(yè)主，如需畫線增設停車位需經(jīng)過業(yè)委會的同意”，蘇明回想起頭幾次和園區(qū)物業(yè)溝通時，“就像吵架一樣”，“副鎮(zhèn)長都出面協(xié)調，苦口婆心。”

園區(qū)物業(yè)負責人最初的顧慮也在于此：“正常流程是需要業(yè)委會投票，至少要三到六個月，且通過率要達到三分之二”。協(xié)商過后，園區(qū)物業(yè)決定先口頭征詢意見，“把事先做了，再補流程”。

最后，園區(qū)在周邊增設了兩處外賣車輛臨時?？奎c和員工臨時停車點，共計可停放近200輛非機動車，也將一些閑置區(qū)域改為臨時停車點，為共享單車的停放釋放了不少空間。

部分臨時停車點的選址是沿街商鋪外。最初，商鋪店主不愿意店門口停太多車，也是靠城管部門與園區(qū)物業(yè)反復溝通后才得以落實。“其實他們怕亂停放影響生意，執(zhí)行到現(xiàn)在管理得也還不錯，也就默認了。”

“政府的作用更像是一座橋梁。”蘇明說。他所在的鎮(zhèn)早在兩三年前，就在地鐵站出站口設置了企業(yè)的專門蓄車點。當時，地鐵站周邊正在施工建設，場地的臨時管理權屬于地鐵公司，鎮(zhèn)政府出面協(xié)調，把不需要施工的場地劃分成兩家企業(yè)專門的蓄車點，企業(yè)每年向地鐵公司交付一定的租金。

許俊去外省旅游時，看到有城市使用藍牙道釘或定位地樁來整治共享單車亂擺放的問題。

在上海，這并非新鮮事物。早在2020年，哈啰出行就聯(lián)合奉賢區(qū)，首次在滬試點“藍牙道釘”技術。藍牙道釘，即通過信號傳輸劃定電子圍欄，用戶若沒有將單車停在道釘感應到的停車線框內，將無法鎖車。

遺憾的是，這一技術并沒有在上海大范圍普及。對此，業(yè)內人士稱一是藍牙道釘需要進行硬件的埋設，涉及路權等情況制約。二是不同企業(yè)的藍牙的協(xié)議數(shù)據(jù)不同，如鋪設道釘可能會引起不正當競爭。

蘇明認為這是個不錯的管理手段，但道釘在哪里打、打多少，也需要和屬地的市政部門溝通。

9月，許俊離開了運維崗位，每天不停地擺車、找車讓他感到疲憊。

楊青則處于搖擺之中，收入是他最關心的。“如果以后定點停車大面積實施，或許會更新一批新車，那么故障、失聯(lián)和預失聯(lián)的工單就會大幅減少?，F(xiàn)在我也不知道能做多久，想多了也沒用。”

(應受訪者要求，文中楊青、蘇明、許俊為化名)

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